Ульяновское гетто: кому проплатили заборизацию столицы
24 декабря 2020 года, на улице Гончарова в региональной столице состоялись поминки «Эстетики горда» и «Здравого смысла».  Между тем, ульяновские оградки не просто уродуют город и создают дискомфорт для ее жителей, но и идут в разрез з действующим законодательством и ГОСТами. Но, как это обычно бывает: раз заборы есть – значит это кому-нибудь нужно… Вот в этом и попробуем разобраться.

На самом деле установка ограждений в Ульяновске началась давно: медленно и незаметно, с окрестностей, набирая темпы надвигались заборы на центр. Власть словно мерила глубину народного терпения. Все шло гладко. И тут ситуация изменилась. В городе поднялось антизаборное ополчение, а в интернет сообществах разразилась настоящая гражданская война мнений. Горожане разделились на группы: одни голосуют «за», аргументируя, мол, власть сказала заборы – это безопасность, друге же, коих больше, что радует, категорически против преобразования Ульяновска в гетто.

Стоит отметить, тенденция заковывания населенных пунктов в металлические оковы берет свое начало еще в году 2016, ныне обретя масштабы всей страны. Так что можно немного утешиться, мы не единственные переселенцы на просторы большого кладбища. При этом население городов не перестает теряться в догадках: что же это – отсутствие здравого смысла у власти или наличие лишних денег, а, скорее всего, комбинация и того, и другого. Для понимания масштабов трагедии добавим, только одна секции металлической порнографии обходится ульяновскому бюджету примерно в 7 тыс. рублей.

Для того, чтобы оценить достоинства и недостатки оград, пройдемся немного по теории. 

Долгое время при проектировании и строительстве городской среды использовался принцип разделения потоков автомобилей и пешеходов. Для этого взялись возводить подземные и надземные переходы. Однако, затеи эти оказались слишком дорогими и в строительстве, и в последующей эксплуатации. Тему забросили. За доказательствами далеко ходить не надо, в нашем городе не осталось фактически ни одного такого перехода, который бы не зиял страшной дырой заброшенности. Начали думать, как быть. И придумали – заборы, как более дешевая и альтернативная версия подземным и наземным конструкциям.

Оградопроизводители перечисляют следующие преимущества своего товара (не рекламы для):
- заборы помогают регулировать направление потоков пешеходов;
- заборы защищают проезжую часть от пешеходов, последние не могут выйти на дорогу в неустановленном месте;
- заборы предотвращают парковку автомобилей на газонах и тротуарах;
- заборы помогают снизить число ДТП с участием пешеходов.

Ну, что ж, вполне логично: можно поставить заборы вдоль дорог, тогда пешеходы не будут перебегать улицы в неположенных местах, автомобилисты не будут парковаться на обочинах, аварийность в проблемных точках снизится.

Посмотрим теперь на это распрекрасное уравнение, якобы заботы о пешеходах и их безопасности, с другой стороны.

По всему выходит, задачу комфортности бытия с тремя составляющими: автомобили, общественный транспорт и пешеходы решили легко, вычеркнув просто пешеходов, как говориться, нет объекта - нет предмета, а значит и проблем. 

Теперь настало время обратиться к регламенту непосредственно самого монтажа ограждений. Для этого заглянем в ГОСТ Р 52289-2019 «Технические средства организации дорожного движения» (подробности здесь: https://www.mos.ru/upload/documents/files/9432/GOSTR52289-2019.pdf), как раз регламентирующий дорожную разметку, знаки, светофоры, включая установку барьерных ограждений вдоль улиц и трасс. Так вот, этот самый ГОСТ гласит:

«Дорожное ограждение — устройство, предназначенное для обеспечения движения транспорта с наименьшими рисками столкновений и съездов с дорог, предотвращения переезда через разделительную полосу, столкновения со встречным транспортным средством, наезда на массивные препятствия и сооружения, расположенные на обочине в полосе отвода дороги, на разделительной полосе, снижения риска возможности падения пешеходов с дороги или мостового сооружения, а также для упорядочения движения пешеходов и предотвращения выхода животных на проезжую часть».

Определение относится скорее к отбойникам на загородных трассах, чем к городским улицам. Впрочем, ГОСТ регулирует по большей части именно заграждения на трассах, мостах и насыпях. При этом, если покопаться в документе, то можно найти довольно четкий список мест в городе, где необходимо устанавливать ограничивающие пешеходные ограждения длиной 50 метров в каждую сторону, а именно: 

- около регулируемых пешеходных переходов;
- около нерегулируемых пешеходных переходов, которые находятся рядом со школами и детскими садами;
- на улицах с большим количеством пешеходов и ДТП.

При этом в новой редакции, которая вступила в силу с 1 апреля 2020 года, были внесены изменения. Барьерные ограждения можно не ставить, если есть сплошная посадка кустарника или ширина газона между тротуаром и проезжей частью составляет более 1 метра.

В связи с вышеизложенным напрашивается два вывода:
Ульяновску не повезло и аукцион на установку могильных ограждений разыгрывался до 1 апреля, что, в принципе, соответствует действительности.  Ульяновску не повезло, и даже после 1 апреля городские власти решили идти до конца, лепя ограждения по уже устаревшему стандарту, что также соответствует действительности.  

Идем дальше. Наша местная власть утверждает, что возводимые в Ульяновске и городах области заборы есть синоним безопасности. Дабы не быть голословными приведем в пример слова начальника управления дорожного хозяйства и транспорта Валерия Художидкова:  

- Всего за год установлено 5830 погонных метров перильного ограждения, существенно снижающего вероятность выхода пешеходов на проезжую часть там, где это запрещено и опасно для жизни. Нам важно привить гражданам культуру поведения на дороге – при наличии в шаговой доступности светофоров переходить проезжую часть только по ним и на зелёный свет.

Любопытно, произнося их, чиновник Художидков был в курсе новой редакции в ГОСТ Р 52289-2019. Если так, то ради чего он открыто пренебрег ими? Оставим пока этот вопрос открытым, зададимся другим: почему же тогда все города России, Европы, да и весь мир не обряжают улицы заборами. Может потому, что заборы вдоль улиц не просто убирают невнимательных пешеходов с проезжей части, а, помимо всего прочего, способствуют увеличению скорости движения автомобилей. Более того, производители, рекламируя и продвигая свой товар – ограждения делают ставку как раз на то, что пешеходные дорожные ограждения, препятствуя выходу людей на проезжую часть, способствуют повышения средней скорости потока автомобилей и пропускной способности автодороги.

Выходит, заборы лишь создают иллюзию безопасности для автомобилистов. Люди по своей натуре так устроены, что всегда ищут кратчайший путь. Ограждения, которые ставят вдоль ульяновских улиц, не помешают тому же школьнику перелезть через них, а пешеходу обойти, просто потому, что идти до пешеходного перехода и делать большой круг — трата времени. Велосипедисту забор может помешать съехать с проезжей части на тротуар при необходимости. При возросшей скорости движения автомобилей это потенциальные серьезные ДТП. К этому можно ещё добавить случаи, когда заборы убивали людей.

С точки зрения ГИБДД — переход дороги в неположенном месте — это нарушение правил, но вот с точки зрения властей города это повод задуматься о том, не нужно ли перенести уже существующий, но неудобный пешеходный переход, или сделать еще одну зебру. Конечно, проще всего решить проблему, поставив забор на улице, но это не сделает город комфортнее и безопаснее, а всего лишь перенесет проблему из одной точки на карте в другую. Вот и получаем6 ограды на улицах — это всего лишь нелепость и ошибка проектирования.

Теперь добавим к общей картине еще одну статью бюджетных расходов, ведь ограждения недостаточно просто изготовить и установить, их ведь потом надо обслуживать: красить, ремонтировать, менять поврежденные секции, мыть, опять же, дезинфицировать. Более того, заборы будут мешать проведению зимней уборки города от снега, их придется мыть и красить или терпеть грязные и ржавые конструкции на улицах через несколько лет, а когда-нибудь в обозримом будущем все эти заборы придется демонтировать.

Наконец, не так давно всестороннюю оценку провели в Лондоне, оценив необходимость заборов с точки зрения обслуживания, архитектурного облика и других факторов. После этого практически все заборы убрали, так как выяснилось, что от них больше вреда чем пользы.

То же самое сделали в столице Финляндии, где вы не найдете улицы с забором. Москва тоже шагнула в этом направлении. Так при последней реновации в столице вообще сузили автомобильные полосы, убрали все заборы и расширили тротуары. Все эти вопросы — вопросы приоритета.

В современной урбанистике уже давно стало понятно, что строить города с учетом массовой автомобилизации — это тупик. Чем больше и шире дороги в городе, чем хуже там пешеходная инфраструктура — тем значительнее уровень пробок.

Даже самый закоренелый автомобилист является пешеходом хотя бы по пути от подъезда до парковки и от парковки до офиса. Современные городские решения чаще всего направлены на приоритет пешехода, успокоение автомобильного трафика максимальными доступными средствами, вроде небольших кольцевых перекрестков, приподнятых пешеходных переходов и сужения автомобильных полос.

Но, мы живем в Ульяновске, детка, современные тенденции доберутся к нам, в лучшем случае лет через пять, а еще через пять новые-старые веяния наши чиновники преподнесут нам на блюде инновации! Пока же нам придется смириться, видимо, с тем, что власть идет на сознательное уродство города, закладывая на это приличные бюджетные деньги, и наедятся, что по этим «могильным оградкам» не пустят ток.

Справедливости ради, стоит признать, по словам городских сторожил, в Ульяновске уже водились оградки в не столь далеком и еще обозримом прошлом. Правда, все той же справедливости ради, отметим, были они чугунные, красивые и в высоту много ниже нынешних хлипких и еще до установки подернутых ржавчиной перегородок, словно украденных у покойников местного кладбища.